Straßenbahn und Bus auf der Borsbergstraße

Wer sich zur zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts von Striesen nach Dresden bewegen wollte, der hatte etwas schlechte Karten. Die Wagen des Hofes fuhren auf der staubigen Pillnitzer Chaussee vorbei und ließen wohl kaum ein Marktweiblein oder braven Ackerbürger mit aufsitzen und die Dresdner Ratschaisenträger haben wohl, ob des weiten Weges, die Nase gerümpft und waren außerdem für die normalen Striesener oder Dresdner Bürger viel zu teuer. Also blieb nur der eigene Ackerwagen oder, so man selbigen nicht in Besitz hatte, der Weg auf Schusters Rappen um den Markt zu besuchen oder sonst welche Erledigungen in der nahen Residenzstadt Dresden zu unternehmen. Das wurmte natürlich auch den Rat und den Gemeindevorstand des aufstrebenden Vorortes und sie ersannen auf Abhilfe. Tatsächlich war es am 1. März des Jahres 1873 so weit, einer der berühmt berüchtigten Dresdner Pferdeomnibusse rumpelte von der Striesener Baubörse, durch die Straße 4 und die Straße J zur Stadtgrenze und dort weiter über die Pillnitzer Straße zum Neumarkt. Hier war schon Endstation, aber die Fahrgäste verließen bestimmt, mächtig durchgeschüttelt, freiwillig das Gefährt. Einfach war das Prozedere auch nicht. Anfangs verkehrte die Linie nur dreimal am Tage und zu einer Fahrt musste man sich am Tage vorher anmelden. Auch gab es gleich nach der Eröffnung dieser Linie Schwierigkeiten mit der Dresdner Behörde, welche dem ratternden Gefährt häufig die Fahrt durch die Pillnitzer Straße untersagte, was zu Beschwerde des Gemeinderats führte. Das war alles nicht so sehr im Sinne des Erfinders und so wollte schon bald darauf ein findiger Ingenieur einen Dampfomnibus zwischen Striesen und Dresden verkehren lassen. Der Gemeinderat unterstützte zunächst diesen Vorschlag, hatte jedoch schon etwas ganz anderes im Auge, denn fuhr nicht gar schon eine Pferdebahn von Dresden ins benachbarte und noblerer Blasewitz? Könnte man nicht so eine innovative technische Neuerung zu sich nach Striesen holen? Man wollte und konnte und so trat man in Verbindung mit den Herren der Pferdebahngesellschaft, ob einer Verlängerung der 10. Pferdebahnlinie vom Fürstenplatz aus über die Straße J bis zum "Grunaer Communicationsweg" und, um vielleicht noch ein Sahnehäubchen obenauf zu setzen, eine Linienführung durch die Straße 4 zum Gemeindeamt. Das junge Transportunternehmen witterte gute Geschäfte und nahm zunächst wohlwollend das Gesuch an stellte jedoch die Bedingung, dass Striesen den Teil der dem Staate Sachsen gehörenden Pillnitzer Chaussee, der Straße - J, in dem sie ihre Gleise einlegen solle, in die Obhut der Gemeinde nehmen soll. Hier waren es wohl vor allem die späteren Tariffragen, die zu dieser Forderung führte. Es begannen also die üblichen Verhandlungen. Jedoch hat man nicht an einen Teil der Stiesener Bevölkerung gedacht, nämlich jene, die, was allgemein im Provinznest Dresden bis heute üblich ist, sich erst einmal gegen alles stellen was irgendwie auch nur einen Hauch des Neuen hat und jene, die mit dem Ausbau der Straße J ihre Felle einer geplanten Magistrale vom Fürstenplatz bis zum Blasewitzer Schillerplatz davonschwimmen sahen. Damals, auch das ist heute noch Usus, verhärteten sich die Fronten und eine Art Schlammschlacht begann. Voller Häme wußte der "Elbthalbote" zu berichten, dass eine Gruppe von "38 zum Theil unangesehener Personen" eine "gemeinschaftliche Versammlung" von "gemeinnützigen Vereinen" und "Grundbesitzern" durchgeführt hat, um sich vehement gegen die Legung eines Schienenstranges auszusprechen (Die Gänsefüßchen sind nicht von mir, sondern in abwertender Ansicht vom damaligen Reporter gesetzt). Die "gemeinnützigen Vereine" indes schossen zurück und verbaten von nun an eine Berichterstattung von ihren "gemeinschaftlichen Versammlungen". Parallelen zur heutigen Zeit sind nicht auszuschließen.
Letztlich musste ein Machtwort gesprochen werden, einen Volksentscheid gab es ja damals noch nicht. Dieses Machtwort kam von der königlichen Amtshauptmannschaft, unter deren Vermittlung grünes Licht für den Pferdebahnneubau gegeben wurde. Allerdings einigte man sich, zähneknirschend der Striesener Gemeinderat, einen Bau nur bis zum "Grunaer Communicationsweg" vorzunehmen, das ist in etwa die heutige Einmündung Geisingstraße. Im Kapitel über den ersten Ausbau der jetzigen Borsbergstraße wird noch ausführlich darüber zu lesen sein. Letztlich begann im zeitigen Frühjahr des Jahres 1884 mit eben diesen Ausbau die Einlegung des Schienenstranges und der Herr Gemeindevorstand August Diettrich schreibt in seinen Ausführungen:

    "Am 23. April 84 vormittags 1/2 11 Uhr wurde mit der Legung des Pferdebahngeleises durch Einschlagen des ersten Nagels seitens des Unterzeichneten begonnen."

Es wurde nun mächtig geklotzt. Vom Fürstenplatz, dem heutigen Fetscherplatz, wurde ein eingleisiger Abschnitt, welcher in Straßenmitte lag, bis hinter der Striesener Brauerei, also bis zur heutigen Geisingstraße gelegt. Zwei Ausweichmöglichkeiten entstanden, die erste von der Stadt her gesehen vor der Gärtnerei von Hermann Seidel, etwa in Höhe der heutigen Krenkelstraße. Damit war das Sichthindernis durch die dortige Biegung beseitigt. Eine zweite Ausweichmöglichkeit entstand dort, wo sich in etwa heute das Fischgeschäft Zschornak befindet. Die Endstelle befand sich mitten auf der Straße. Eine Ausweichmöglichkeit mit etwas weiteren Abstand der beiden Gleise und ein kleines Stumpfgleis zum Abstellen. Gleich dahinter begann der noch nicht ausgebaute und daher enge Teil der J - Straße, die jetzige Schandauer Straße. Mit der Fertigstellung des Straßenbaus war auch der Einbau der Gleise abgeschlossen und nach einer Probefahrt wurde am 31. Mai 1884 der Verkehr auf dieser Strecke, der 10. Linie der Pferdebahngesellschaft, eröffnet.
Am Pfingstsonntag wusste dann der Elbthalbote darüber zu berichten:

    "Die Einweihung der Pferdebahnstrecke bis an den Grunaer Weg ist gestern mit aller Aufmerksamkeit Altstriesens erfolgt. Punkt 11 Uhr setzte sich der mit Kränzen, Girlanden und Blumen sehr hübsch geschmückte Wagen vom Georgplatz aus in Bewegung. Platz in und auf demselben haben die bei der Einweihung zu fungierenden Behörden und die dazu geladenen Gäste genommen. Es waren die königl. Amtshauptmannschaft durch Herrn Regierungsrat Kretschmar, Herrn Wasserbauinspektor Weber; die königl. Polizeidirektion durch die Herren Polizeirat Dr. Hausmann und Kommissar Paul; die Stadt mit ihrer Deputation für Pferdebahnangelegenheiten, bestehend aus den den Herren Teuscher, in Vertretung des abwesenden Stadtrates Herrn Grabowski, die Stadträte Händel, Dantz und Friedrich, Referendar Fischer, Stadtingenieur Manch und Oberinspekteur Wiegner; die Pferdebahn durch Herrn Kaufmann Knob, Direktor Clauß und Ingenieur Curt vertreten.
Schon an der Stadtgrenze waren Girlanden gezogen und vom ersten Striesner Hause ab bis zum Grunaer Wege wehten Flaggen und Fahnen von den Dächern, die Straße war mit Birken bepflanzt und am Ende der Schienengleise war eine prächtige Ehrenpforte errichtet. Hier war es auch, wo die Vertretung der Gemeinde, Gemeindevorstand und Gemeinderat, sowie zahlreiche Einwohner Striesens Aufstellung zur Bewillkommung genommen hatten. Nach kräftigem Händedruck, Gruß und manch freundlicher Worte, ging es zu Fuß weiter nach dem „Sächsischen Prinzen“, allwo durch ein Festmahl der Bedeutung des Tages noch würdiger Ausdruck gegeben werden sollte. Küche und Keller waren allgemein befriedigend und aus der großen Zahl der Toaste sei nur erwähnt, dass Regierungsrat Kretschmar seiner Majestät, unseres allverdienten Königs, dem hohen Förderer alles Guten und Schönen, in sinnigen Worten gedachte. Herr Vorstand Dittrich gab seiner Freude Ausdruck über das Erreichte, mit Motivierung dessen, wie Striesen sich nach und nach emporgehoben habe, so dass es heute einer der bedeutendsten Vororte Dresdens ist. Herr Stadtrat Teucher toastete auf die gesunde Entwicklung Striesens, das heute durch den verlängerten Schienenstrang ein Stück fortschreitender Entwicklung feiere. Herr Kaufmann Knob als Vertreter des Verwaltungsrates der Pferdebahn betonte, dass mit der heutigen Weihe so eigentlich das Ziel erreicht ist, welches sich die Pferdebahn in ihrem Programme gestellt, und er hoffe, dass auch diese Strecke, wenn man auch nicht allen Wünschen nachkommen könne, ihre Aufgabe erfülle. Mit lebhaften Bravo wurde der Toast des Herrn Direktor Clauß aufgenommen. Er betonte, dass zwar die heute neu eröffnete Linie nach dem alten Programm der Schlussstein im Projekt bilden solle, aber Stillstand sei Rückschritt, er hoffe, dass die Wünsche, die diesmal nicht erfüllt werden konnten, bald Genugtuung widerfahre. Möge die Entwicklung, sowohl der Stadt, wie auch des Ortes Striesen recht bald dazu drängen, noch eine dritte Linie und zwar in das Innere, durch die Straße 4 nach dem Gemeindeamte zu bauen. Die Pferdebahn werde sicher gern die Hand bieten, die jetzt offen gelassene Wunde so schnell wie möglich zu heilen. Die weiteren Toaste waren allgemeiner Natur; gegen 3 Uhr erfolgte der Aufbruch und Rückfahrt nach der Stadt. Abends fand noch Illumination der Ehrenpforte durch elektrische Beleuchtung statt, die Herr Schmiedemeister Thiers aus eigenen Mitteln gestellt und damit seinen gemeinnützigen Bestreben zum besten Ausdruck gegeben hatte. Möge die Bahn die Hoffnungen recht bald erfüllen. Die man in sie gesetzt, möge aber auch die Zeit recht bald kommen, um die Wünsche zu befriedigen, die jetzt noch unberücksichtigt bleiben mussten."

Am Fahrplan ist zu erkennen, dass die Pferdebahn nunmehr nicht nur bis zur Kreuzstraße, sondern immerhin bis zur Schäferstraße verkehrte und das Abzeichen der Bahn, das S auf dem Dach bedeutende keineswegs Schnellbahn, im Gegenteil, ein Spottgedicht besagte das selbige sehr oft „märte“, sondern S nach Striesen. Auch konnte der Fahrplan natürlich nur eingehalten werden, wenn es ohne Betriebsstörungen des Weges ging und die so genannten besonderen Vorkommnisse gab es genug. Mal sprang der Wagen aus den Schienen, mal waren die Pferde störrisch,  mal musste der Ortsgendarm eingreifen um einen Bösewicht dingfest zu machen, welcher einen ahnungslosen Laubegaster Restaurateur mittels Taschenspielertricks um stolze 100 Mark erleichtern wollte und gar schreckliche Unfälle gab es auch schon, so wie diesen, allerdings an der Fürstenstraße geschehenen:

     „Am Sonnabend Abend (18. Oktober 1884 M.S. ), kurz nach 7 Uhr, kreuzte der Kutscher eines hiesigen Spediteurs mit seinem Wagen die Pferdebahn in der Nähe der Lämmchenwiese und bemerkte nicht, dass vor ihm eine Frau mit einem Hundefuhrwerk denselben Weg verfolgte. Die Frau wollte ihm ausweichen und kam dabei dem Straßenbahnwagen so nahe, dass ihr Wagen von denselben zertrümmert wurde und sie selber mit dem Hunde unter den Pferdebahnwagen kam. Der Pferdebahnkutscher hielt sofort an und die Passagiere hörten das Jammergeschrei der Frau, welche mitten unter dem Pferdebahnwagen lag. Zum Glück gelang es die Frau, bis auf eine kleine äußere Verletzung im Gesicht, anscheinend unter dem Wagen hervorzubringen und auch der Hund war ohne Schaden zu nehmen davon gekommen.“

Allerdings war der Fahrpreis mehr als happig. 20 Pfennig kostete damals eine Fahrt von Striesen nach der Schäferstraße, wobei die Abonementfahrausweise gleich gar nicht erst galten. Das war die Auswirkung der Übernahme der J - Straße in die Unterhaltung Striesens, denn nun konnte die Pferdebahngesellschaft den Vororttarif verlangen. Der Stundenlohn eines Arbeiters betrug zu dieser Zeit ca. 22 Pfennige und da verdiente selbiger schon viel und konnte sich daher kaum eine Fahrt mit der Bahn leisten. Also musste die Pferdebahn ständig um Fahrgäste buhlen und auch immer wieder gab es Streit mit dem Gemeinderat ob der Einführung eines Kurzstreckentarifes.
Irgendwie war der wippende Pferdeschwanz dann bald doch nicht mehr ganz so zeitgemäß, man dachte über alternative Antriebsmethoden nach. Kurzzeitig geisterte das Projekt einer Dampfstraßenbahn durch den „Elbthalboten“, bevor dann jedoch der elektrische Betrieb das Rennen machte und so wurden Oberleitungen zwischen dem Altmarkt und dem Endpunkt auf der Straße J gespannt und gleichzeitig die Strecke zweigleisig ausgebaut, ja sollte weiter bis nach Laubegast geführt werden. Zunächst wurden die Gleise jedoch nur bis zur heutigen Altenberger Straße, dem damaligen "Blasewitz - Seidnitzer Communicatinswege" eingelegt. Das heißt, die Gleise lagen teilweise schon, sie wurden schon zur Zeit der teilweise Verbreiterung und Regulierung der heutigen Schandauer Straße mit eingesetzt und wo dies nicht der Fall war, hatte man Abkommen mit den Grundstücksbesitzern entlang der Straße geschlossen und "Interimsgleise" über deren Grundstücke gelegt. Die Eröffnungsfahrt bis zum neuen Endpunkt sollte am 15. Juli 1893 stattfinden. Doch dann kam der große Knall. Der Rat der Stadt Dresden, Striesen war ja seit 1892 eingemeindet, fand heraus, dass der Dresdner Straßenbahngesellschaft gar keine Konzessionsgenehmigung für diese Strecke vorlag. Was nun folgte war ein bitterböser Briefwechsel zwischen dem Direktor der Dresdner Straßenbahngesellschaft Herrn Paul Clauß und den Organen des Rates der Stadt Dresden, letztlich schaltete sich gar der damalige Oberbürgermeister Stübel ein und der Dresdner Straßenbahngesellschaft wurde bei einer Strafandrohung von 1000 Mark verboten die Eröffnungsfahrt vorzunehmen oder gar noch weiter an der Strecke zu bauen, ja man dachte gar an einen verordneten Rückbau der schon gelegten Gleise und "Stangen für die Leitungsdrähte" nach. Allerdings gab man der Straßenbahngesellschaft auch dezent den Hinweis mit der Stadt in Verhandlung über die Weiterführung des Streckenbaues zu führen. Inwieweit das damalige Konkurrenzunternehmen, welches ja eine Strecke von Blasewitz nach Seidnitz entlang der heutigen Altenberger Straße plante, seine Finger in Spiel hatte ist aus den Akten nicht herauszufinden, jedoch sehr wahrscheinlich. Die Druckversion dieser Borsbergstraßenchronik wird ausführlicher über diese Bürokratenposse berichten. Aber die „Große Elektrifizierung“ war nicht aufzuhalten und der Name Oberleitung ist auch nicht ganz richtig, eine Neuerung, welche sich allerdings nicht bewährte, wurde ausprobiert. Zwischen Altmarkt und Pirnaischer Platz wurde eine unterirdische Stromversorgung geschaffen, der Rat der Stadt Dresden wollte die eben angelegte König Johann Straße nicht mit Leitungsdrähten verschandeln. Am 8. April des Jahres 1897 fuhr dann doch erstmalig ein Wagen, ganz ohne Pferde und wie von Geisterhand gezogen, zwischen dem Altmarkt und der Straße J. Nein, nicht mehr der Straße J, Dresden hatte mittlerweile Striesen geschluckt, und der Endpunkt befand sich nun an selber Stelle auf der Porsbergstraße, so die damalige Schreibweise, - Einmündung Geisingstraße. Der übrige Pferdebahnbetrieb auf der Linie wurde vorübergehend eingestellt. Jedoch die nächsten Linienverlängerungen in Richtung Osten bahnten sich an, man hatte sich wohl doch mit dem Dresdner Stadtrat in Sachen eine Konzession geeinigt. Ab dem 28. September 1898 verkehrte, allerdings wieder von einem gemütlichen Gaul gezogen, das war die Folge der vorangegangenen Straßenbahnkalamität, die Bahn nunmehr von der Geisingstraße durch die Schandauer Straße, vorbei am Pohlandplatz, bis zur Altenberger Straße, kurze Zeit später, ab dem 20. November des Jahres ging es weiter bis zur Hofmannstraße. Ein viertel Jahr später verkehrte die Bahn bis nach Laubegast und endete am dortigen Forsthaus, der ehemaligen Schule, mit Anschluss an die Leubener Vorortbahn. Nun hatte auch das letzte Pferd ausgedient, die ganze Strecke wurde ab dem 12. Februar 1899 elektrisch befahren, im April erfolgte die Verlängerung in westliche Richtung bis zum Cottaer Schusterhaus und am 1. November 1902 die Verlängerung in Laubegast bis zum heutigen Kronstädter Platz. Das Grundgerüst einer Straßenbahnlinie, welche bis 1969 verkehren sollte, war fertig. Mit dem Ausbau und der Pflasterung der Porsbergstraße wurde am Eingang dieser vom Fetscherplatz her eine Gleisregulierung notwendig, wobei sogar ein regulärer Endpunkt am Fürstenplatz geplant war. Aus der Striesener Straße her kommend sollte ein Doppelgleis zum Fürstenplatz gelegt werden, etwa in Höhe des heutigen Blumenpavillons, wo eine Weiche und ein Gleisstumpf vorgesehen war. Letztlich beließ man es aber doch bei einem einfachen Gleiswechsel. Den nun wachsenden Verkehrsstrom wurde mit der Einrichtung einer Zwischenlinie, welche von der Geisingstraße bis zum Wettiner Bahnhof, das ist der heutige Bahnhof Mitte, begegnet. Ab dem 28. April des Jahres 1904 verkehrte diese. Am 1. Januar 1906 gründete sich die Dresdner Straßenbahn AG und übernahm sowohl die „Rote“ als auch die „Gelbe“ Straßenbahn. Für den Fahrgast wichtigste Neuerung war die Einführung der Liniennummern. Die beiden, die nun mit „babschen“ B bezeichneter Borsbergstraße befahrenden Linien erhielten die Nummer 19 und 23.
Mit einer Linienreform im Jahre 1909 wurde der Fahrtweg der Linie 23 verändert, sie fuhr von nun an ab Fürstenplatz nicht mehr parallel zur 19 und der kurz zuvor eingeführten 21, sondern wählte ihren Weg über die Canalettostraße und bog am Stübelplatz in den Stadtring ein, eine Direktverbindung von der Borsbergstraße und somit von Striesen zum Hauptbahnhof war geboren, auch diese ist heute noch existent. Der weitere Aufschwung des Straßenbahnwesens wurde durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges verhindert. Es ist an dieser Stelle mühselig alle Linienveränderungen, Einstellungen und Linienverkürzungen hier aufzuzählen, der dafür interessierte Leser findet in einschlägiger Literatur genügend Hinweise und kann versuchen durch das Wirrwarr zu steigen. In der heutigen Zeit wird ähnliches, allerdings und glücklicherweise ohne Waffengeklirr, dafür mit anscheinend unkoordiniert vorhandenen Baustellen erreicht. Es ist auch heute noch dringend angeraten sich vor einer Fahrt zu informieren, welche Abweichungen in der Linienführung gerade an diesem Tage relevant sind, denn, nicht überall wo zum Beispiel Radebeul oder Weinböhla dran steht, geht es auch nach Radebeul hin. Jedoch eine Linienänderung in der Zeit des ersten Weltkrieges verdient die Aufmerksamkeit, dass ist der Einsatz einer Ringlinie von der Altenberger Straße zur Altenberger Straße. Die eingerichtete Linie 8 nahm als Große Rundbahn folgenden Verlauf.
Von der Altenberger Straße (nicht mit dem Altenberger Platz zu verwechseln, wie es eigenartigerweise immer wieder geschieht) ging es durch die Schandauer Straße und Borsbergstraße zum Fürstenplatz, weiter über die Canalettostraße zum Stübelplatz und von da an auf den Stadtring, also über die Gellertstraße zum Hauptbahnhof, weiter über die Könneritzstraße zum Bahnhof Neustadt und zum Albertplatz. Hinter dem Albertplatz bog die Bahn in die Glacisstraße ein und rollte über die Albertbrücke zum Sachsenplatz um danach in die Gerokstraße einzubiegen. Weiter ging es bis zur Blasewitzer Straße und dann durch die engen und heute längst nicht mehr vorhandenen eingleisigen Strecken von Striesen bis der Ausgangspunkt an der Altenberger Straße erreicht war. Anfangs der zwanziger Jahre wurden auch die Gleisanlagen in der Borsbergstraße einer komplexen Rekonstruktion unterzogen. Interessant ist dazu die Eingabe eines Hausbesitzers an der Krenkelstraße, welcher sich über die für die beim Gleisbau auf der Borsbergstraße beschäftigten Arbeiter errichteten "Bedürfnisanstalten" bitter beschwerte. Diese leiteten nämlich die Fäkalien, lediglich mit Chlor versetzt, ganz einfach in den Rinnstein und er forderte "die Bedürfnisanstalten dorthin zu verlegen, wo sich keine menschliche Wohnungen befinden", was auch prompt angeordnet wurde. Die goldenen 20er Jahren trugen ihren Namen zu Unrecht, die Inflation machte die Schaffner schon mit dem Wechselgeld zu Millionäre und weitere Linienkürzungen waren erforderlich. Doch mit der Erholung der Wirtschaft wurden auch die Straßenbahnen häufiger benutzt, es flossen wieder finanzielle Mittel. Ab dem 11. Januar 1924 wurden alle Linienkürzungen, welche durch die Inflation notwendig waren aufgehoben, und ab 25. November des Jahres fuhr jeder zweite Wagen der Linie 19 nach Niedersedlitz. Zuvor war die dortige Vorortbahn auf Stadtspur umgespurt worden, damit fiel das lästige Umsteigen am Forsthaus in Laubegast weg. Ob das dem Wirt dieses Etablissement allerdings besonders gefallen hat, darüber schweigt des Sängers Höflichkeit. Der 21. Dezember des Jahres 1927 brachte eine weitere Neuerung im städtischen Nahverkehr auf der Borsbergstraße. Mit der Linie F brauste erstmals ein Bus, wenn man vom ehemaligen Pferdeomnibus aus der Vorzeit absieht, durch das geschäftliche Treiben. Vom Pohlandplatz, ein viertel Jahr später von der Hepkestraße aus, nahm er seinen Verlauf nahezu parallel der Straßenbahnlinie und endete nicht wie einst am Neumarkt, sondern am nur unweit entfernten Altmarkt. An den Sonntagen wird die Linie gar, zur besseren Bewältigung des Ausflugverkehrs, bis hinter die Loschwitzer Elbbrücke, dem „Blauen Wunder“ geführt und endete am Körnerplatz. Allerdings konnte man sich schon damals nicht einen uneffektiven und teuren Parallelverkehr leisten, und so verschwand am 15. Mai 1930 der Linienbus wieder aus der Borsbergstraße. Um noch einmal auf die „Goldenen Zwanziger“ zu sprechen zu kommen, Ende dieses Jahrzehnt war somit, was dem Nahverkehr betrifft, diese Zeit tatsächlich „golden“.
Drei Straßenbahnlinien und eine Buslinie durchfuhren die Borsbergstraße,. Die Linie 10 von der Altenberger Straße nach Übigau, die Linie 17 von der Gleisschleife Gottleubaer Straße nach Mickten, die Linie 19 von Niedersedlitz nach Cossebaude und die Linie 22 von Laubegastn ach Coßmannsdorf. Dazu noch die Buslinie F von der Hepkestraße zum Altmarkt. Rechnet man noch die unweit der Borsbergstraße auf der Wartburg- bzw. Wittenberger Straße verkehrenden 2, 3 und 20 hinzu und die Linie 15 auf der Stübelallee, so kann man wohl von der größten Liniendichte aller Zeiten sprechen. Es brach jedoch das schwärzeste Kapitel Deutschlands an, die Nacht des Faschismus. Eine Scheinblüte der Wirtschaft brachte zunächst einen gewissen Aufschwung und es wurden neue und vor allem moderne Straßenbahnwagen beschafft. Legendär ist der Große Hecht und dessen kleiner Bruder. Allerdings sah die Borsbergstraße diese Fahrzeuge wohl nie im regulären Linienverkehr, das nebenstehende Foto ist der Beleg einer Sonderfahrt vor einigen Jahren. Eingesetzt auf der Linie 15 brausten die modernen Wagen durch die Stübelallee, aber die kleinere Version war mitunter auf der Linie 2 im engen Striesener Geviert anzutreffen. Mit dem Ausbruch des zweiten Weltkrieges wurde auch diese Entwicklung zunichte gemacht und je länger der von Deutschland vom Zaune gebrochene Weltbrand dauerte, wurden wieder Einschränkungen im Linienverkehr und Fahrplan notwendig.

Dieser Ausschnitt aus dem Fahrplan des Jahres 1944 zeigt  die ausgedünnte Wagenfolge und einen eingeschränkten Nachtverkehr. Ein interessanter Zusatz verrät, dass sich die Gesamtfahrzeit bei Verdunklung auf bis zu 6 Minuten verlängert. Ein Zugeständnis an das Fahrpersonal, welches sich mit abgedunkelten Scheinwerfern durch die finsteren Dresdner Straßen seinen Weg suchen musste. In der Nacht vom 13. zum 14. Februar des Jahres 1945 war es dann aber taghell, die Kriegsfurie war in Dresden angekommen und die alliierten Bombenangriffe brachten unsägliches Leid und Zerstörung. Auch der Verkehr auf der Borsbergstraße war nach den Angriffen nicht mehr möglich. Ein ausgebrannter Straßenbahnzug blockierte die Gleise, umrahmt von der bizarren Ruinenlandschaft der einst prächtig anzuschauenden Wohn- und Geschäftshäuser. Die an deren Fassaden angebrachte Oberleitung lag heruntergerissen auf der Straße und am Ausgang der Borsbergstraße zum Fürstenplatz hatte eine Luftmine die Straße aufgerissen und die darin liegenden Gleise zerfetzt. Noch bis vor kurzem konnte man diese Kriegspuren anhand der Pflasterung der später reparierte Straße erkennen und auch noch heute sieht man die Spuren der Splitter dieses auf der Straße niedergegangenen Wohnblockknackers auf den Gehwegplatten und den Zaunsockeln am Hotel Artushof. Obwohl schon gleich nach dem Luftangriff von den damaligen Behörden, technischen Einheiten der Wehrmacht und vor allem durch Kriegsgefangene alles Erdenkliche getan wurde um den notwendigen Straßenbahnverkehr in Gang zu bekommen, waren die Schäden auf der Borsbergstraße so gravierend, dass ein Straßenbahnverkehr bis zum Ende des Krieges nicht mehr möglich war. Erst nach Kriegsende konnte, unter unsäglichem Mühen, an einen Wiederaufbau der Straßenbahnverbindung gedacht werden. Anfang Juni 1945 fuhr das erste Mal wieder eine Straßenbahn der Linie 19 von Niedersedlitz her kommend durch die Borsbergstraße und endete am Fetscherplatz. Seit dem biegt die Straßenbahn kurz vor dem stadtwärtigen Ende der Borsbergstraße in die Grünanlage ein und quert diese auf dem direkten Wege zur Canalettostraße. Ob dies mit dem Bombentrichter auf der Borsbergstraße oder dem nicht wieder aufgenommenen Straßenbahnverkehr durch die Striesener und Pillnitzer Straße zusammenhängt, das vermag ich allerdings nicht zu sagen. Am 15. Juni 1945 wurde die Linie bis zum Stübelplatz verlängert, einen Tag später konnte auch schon die vollständig zerstörte Grunaer Straße durchfahren werden und die Wagen endeten am Pirnaischen Platz. Eine Woche später wurde im Rahmen einer kleinen Feierstunde das erste Mal die Dresdner Trümmerwüste von Ost nach West durchquert. Die Beschädigungen am Gleis, die katastrophale Wagenlage ließen allerdings nur eine Notfahrplan zu.

Da die Gleise im Striesener Geviert zum Zwecke der Reparatur noch vorhandener Straßenbahnstrecken ausgebaut wurden, verkehrte nun nur noch in Striesen auf der Borsbergstraße eine Straßenbahn.
Die Zeit heilt alle Wunden, die Wagenlage entspannte sich, dank der unermüdlichen Einsätze in den Werkstätten, und die ersten Neubaufahrzeuge, vornehmlich auf der Linie 17 eingesetzt, durchfuhren die wieder aufgebaute Borsbergstraße.  Übrigens Linie 17. Nach dem Kriege befuhren, bis zur Linienreform am 4. Mai 1969, die Linie 10 von Tolkewitz herkommend bis nach Übigau, die Linie 17 als Berufsverkehrslinie von Niedersedlitz nach Wölfnitz und die angestammte Linie 19 von Niedersedlitz, später von Laubegast nach Cossebaude durch die Borsbergstraße. Das nebenstehende Foto zeigt einen typenreinen ET Zweirichtungszug auf der Fahrt durch die Borsbergstraße in die Innenstadt. Die große Linienreform im Jahre 1969, notwendig geworden um den verstärkt möglich gewordenen Einsatz der tschechischen Tatrawagen zu optimieren, brachte das Aus für die 63 Jahre durch die Borsbergstraße fahrende Linie 19. Von diesen Tage an verkehrten die Linie 2 von Laubegast nach Cotta und die Linie 10 von Tolkewitz zum Schlachthof, später bis Laubegast verlängert und dafür bis Friedrichstadt eingekürzt, durch die Borsbergstraße. Auf der Linie 2 verdiente ich dann, ab 1979, als Fahrer meine "Brötchen" und befuhr nun mehrmals täglich selbst die "Borsi", ohne zu diesem Zeitpunkt im geringsten zu ahnen, was für eine Beziehung wir einmal miteinander eingehen würden.

Nach einer weiteren Linienreform wurde die Linie 4 in die Borsbergstraße gelegt, die Linie 2 verkehrte von da an durch die Stübelalle. Und so braust heute die so genannte Kultourlinie von Laubegast nach Weinböhla, nebenbei bemerkt die längste Straßenbahnlinie Dresdens, und die Linie 10 von der Ludwig Hartmann Straße nach Friedrichstadt, vorbei am Hauptbahnhof, fast nur noch mit Niederflurwagen bestückt, durch die Borsbergstraße.

Schon einmal, es wurde ja schon darüber geschrieben, führte eine Buslinie durch die Borsbergstraße und einst befand sich ja an der Schandauer Straße ein Bushof der Dresdner Straßenbahn AG. Jedoch eine echte langandauernde Busverbindung gibt es aber erst seit den 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts. Die Linie 83, eine Linie die ich selbst sehr gern fahre, führt vom Comeniusplatz her kommend durch die Stübelallee und der Bertold Brecht Allee,  früher Carlowitzstraße, zur Borsbergstraße, biegt dann nach rechts ab um über die Schandauer Straße in Richtung Schillerplatz und dann bis nach Pillnitz oder Bonnewitz zu entfleuchen. Dabei fährt sie durch Graupa und zwar durch - die dortige Borsbergstrasse. Man kann also sagen, dass es nun eine Buslinie gibt, welche von der Borsbergstraße zur Borsbergstraße verkehrt. Eingesetzt werden moderne Niederflurbusse, an den Wochenenden und Feiertagen in Schubgelenkvarianten. Die Linie dient zum einen dem Querverkehr zwischen der Stübelallee und der Borsbergstraße und zum anderen dem Ausflugsverkehr in Richtung Pillnitz und wird gerne angenommen.

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